stefan stefan 2 3 2008-01-09T21:24:00Z 2009-03-09T20:05:00Z 1 2483 13657 zuid 113 32 16108 10.2625 120 Clean Clean 21 MicrosoftInternetExplorer4

Manipulatie en bij Betuwelijn en HSL: de van de adviesfraude

 

Wouter Leeuwenburgh

 

Bij grote infrastructurele projecten, zoals de Betuwelijn en de hogesnelheidslijnen, worden adviezen gemanipuleerd of weggewerkt. Onnozel management, manipulatie en intimidatie komen geregeld voor bij de ambtelijke en politieke leiding van Verkeer en Waterstaat.

 

Prof. A.J. Berkhout schreef eind vorig jaar een artikel in deze krant over zijn ervaringen met adviezen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de geluidhinder van Schiphol. Hij was voorzitter van een naar hem genoemde onafhankelijke adviescommissie. Die uit zes personen bestaande commissie heeft uiteindelijk om morele redenen haar opdracht teruggegeven aan het ministerie. Daarvoor noemde prof. Berkhout diverse motieven. Een keuze:

 

,,De `onafhankelijke' deskundigen worden geacht een advies af te leveren dat de gewenste conclusies ondersteunt.''

 

,,Schiphol heeft zijn vijfde baan gekregen, maar de omwonenden van Schiphol zijn door de overheid gewoon voor de gek gehouden.''

 

,,Er is van meet af aan getracht teksten in het advies inhoudelijk te veranderen.''

 

,,Treurig is ook dat men zelfs zover ging om één van mijn commissieleden apart aan te pakken. De desbetreffende directie dreigde dit lid uit de commissie te zetten.''

 

,,Men probeert de voorzitter in diskrediet te brengen: hij heeft het landsbelang niet in het oog, hij begrijpt het politieke proces niet, hij is eigenwijs, hij is ijdel, hij is onbetrouwbaar.''

 

,,Het politieke besluit stond al voor het adviesproces vast en de commissie moest daar hoe dan ook de argumenten bij verzinnen.''

 

Ik zag en beluisterde in de jaren '90 als ambtenaar bij Verkeer en Waterstaat van de andere kant hoe de vijfde baan van Schiphol er binnen dat ministerie door werd gedrukt, waarbij alle `niet wenselijke' adviezen in de wind werden geslagen. Bij de in uitvoering zijnde projecten Betuweroute, hogesnelheidslijn zuid (HSL-zuid) en hogesnelheidslijn oost (HSL-oost), en ook bij de in discussie zijnde projecten tweede Maasvlakte en magneetzweeftrein gaat het precies zo, maar dan zonder een onberispelijke commissie-Berkhout.

 

Er is en wordt nog steeds onderzoek naar de bouwfraude gedaan, maar tot nu toe helaas niet naar de adviesfraude. Dat is wel verklaarbaar, want bij de bouwfraude zijn slechts aannemers en ambtenaren betrokken. Dat is voor politici dus een `veilig' onderzoeksgebied.

 

Bij de adviesfraude zijn echter behalve ambtenaren, adviesbureaus en individuele adviseurs ook vooraanstaande politici betrokken. Die kijken wel uit om de beerput open te trekken.

 

Zo durft men het zelfs niet aan om over de besluitvorming met betrekking tot de Betuweroute een parlementaire enquête te houden die ook het advies- en besluitvormingsproces omvat. Er wordt volstaan met een veel minder ingrijpend en veel beter te beïnvloeden parlementair onderzoek naar de kostenontwikkeling van het project.

 

Toch kan alleen in een parlementaire enquête met verhoren onder ede en met een verschijningsplicht duidelijk worden welke rol adviesfraude heeft gespeeld bij de besluitvorming over grote infrastructurele werken in ons land. Alleen door de gang van zaken bij een aantal grote projecten in de afgelopen jaren grondig tegen het licht te houden, kan voorkomen worden dat het parlement bij toekomstige projecten op een vergelijkbare manier door duistere krachten in de `gewenste' richting wordt gestuurd.

 

Het is volstrekt duidelijk dat de maatschappelijke schade van adviesfraude een veelvoud is van de schade van de bouwfraude. Zo zal de Betuweroute, die voor meer dan 5 miljard euro is aangelegd, straks nauwelijks worden gebruikt en veel onderhouds- en beheerskosten met zich mee brengen. Afgezien van schade aan het milieu en de risico's voor omwonenden.

 

Om de zinvolheid van een parlementaire enquête naar adviesfraude bij grote infrastructurele werken te illustreren, geef ik hieronder enkele aansprekende feiten weer die betrekking hebben op de Betuweroute, HSL-zuid en HSL-oost.

 

De Betuweroute is ,,ergens vanuit de Rotterdamse haven'' eind jaren '80 bedacht met een kostenraming, als lokkertje voor de Nederlandse samenleving, van circa 0,7 miljard euro. Het zou slechts gaan om relatief eenvoudige aanpassingen van de al tientallen jaren bestaande Betuwelijn. Zo werd het project op de politieke agenda geplaatst. Gaandeweg is het project verlengd, de tracering aangepast en is alsnog voorzien in kostbare, maar noodzakelijke, milieu en landschap sparende maatregelen zoals tunnels en geluidsschermen, waarmee ten onrechte in het oorspronkelijke plan geen rekening was gehouden. Daardoor zijn de kosten gestegen van 0,7 naar ruim 5 miljard euro. Meer dan een factor 7 duurder dus.

 

In 1993 werd door het vooraanstaande adviesbureau Knight Wendling, in opdracht van de Stuurgroep Privatisering Infrastructuur (SPRI), gerapporteerd dat er in de toekomst wel 95 miljoen ton goederen per jaar over de Betuweroute zou kunnen worden vervoerd. Dit kwam de opdrachtgevers goed uit, want de kosten van het project liepen inmiddels al op. Nu wordt in het gunstigste geval nog circa 20 miljoen ton aan vervoer per jaar verwacht. Bijna een factor 5 minder dus.

 

Als een project in de loop van de tijd ruim 7 keer duurder wordt en naar verwachting bijna 5 keer minder vervoer te verwerken krijgt, wordt de rentabiliteit circa 35 maal kleiner dan waar oorspronkelijk bij de ontwikkeling van het project op werd gerekend. Er blijft zo nog maar ongeveer 3 procent van het oorspronkelijk gedachte rendement over.

 

Eind 2000 kwam, tijdens een behandeling van de Betuweroute in een Kamercommissie, de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Netelenbos, in het nauw. Een commissielid uit haar partij, J.J. Feenstra, sprong haar onmiddellijk te hulp met een zeer onwaarschijnlijk verhaal. Hij stelde onder andere dat hij informatie had dat de transporttijd van een container van Rotterdam naar Milaan en terug via de binnenvaart 14 dagen zou zijn en ruim 3.500 euro zou kosten. Via de weg zou dat 6 dagen zijn en 2.400 euro kosten. Maar via het spoor zou het slechts 14 uur duren en voor een prijs van 1.600 euro gedaan kunnen worden. Een enkele reis per spoor van Rotterdam naar Milaan dus in 7 uur en voor minder dan de helft van de kosten van de binnenvaart!

 

Feenstra `vergat' dat een binnenvaartschip niet van Rotterdam naar Milaan kan varen en dat een goederentrein er zeker niet binnen zeven uur komt. Of de vergelijking verder zinvol was, is ook maar de vraag: moderne binnenvaartschepen kunnen in één keer de complete lading van vijf à zes lange goederentreinen meenemen, tegen een kostprijs per container van circa één derde deel van de transportkosten via het spoor. Feenstra wilde of durfde, desgevraagd door collega-commissieleden, zijn bron niet te noemen. Hij werkt nu voor het Rotterdams Havenbedrijf.

 

Een voormalig Tweede-Kamerlid, Jan-Dirk Blaauw, jarenlang voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, bekeerde zich in 1995 van fel tegenstander van de Betuweroute tot even fel voorstander. Hij heeft in de Volkskrant (7juni 2003) openlijk toegegeven dat hij onder zware druk van zijn partij, de VVD, zijn mening had veranderd. Hij zou zijn portefeuille hebben moeten inleveren, hoewel hij ontkent dat dat door de fractie zou worden afgedwongen. Hij motiveerde zijn `draai' bovendien met de uitkomsten van het `toevallig' op dat moment verschijnende rapport `De spade op de schouder' van prof. Bomhoff. In dat rapport werd vanuit het Nijenrode Forum for Economic Research gesteld dat de Betuweroute op termijn Nederland wel circa 25 à 35 miljard euro zou opleveren, een door vele economisch deskundigen als volstrekte onzin betitelde conclusie. Interessant is dat in die tijd oud-minister van Verkeer en Waterstaat, N. Kroes, directeur van Nijenrode en voorzitter van de stichting Nederland Distributie Land was.

 

De voormalige verkeersattaché van Nederland in Bonn, Willem van den Toorn, heeft in juni 2003 in het radioprogramma Argos gezegd dat Nederland bewust veel te hoge vervoersvoorspellingen gebruikte om de Duitsers tot investeren te bewegen. De Duitsers geloofden de Nederlandse regering niet en gebruikten voorspellingen uit Europees onderzoek waaruit bleek dat het goederenvervoer per spoor juist daalde. Die lagere vervoersvoorspellingen waren niet welkom in Den Haag.

 

Het kan bijna geen toeval zijn dat gedurende het jarenlange proces van de Betuweroute personen met een Rotterdamse, VROM- of V en W-achtergrond op sleutelposities binnen de overheid werden geplaatst. Daarvan zijn vele voorbeelden te noemen, maar ik beperk me hier tot één: mr. R. Bekker, secretaris van een adviescommissie die in 1995 nog eens nut en noodzaak van de Betuweroute moest nagaan, was een voormalige topambtenaar van het ministerie van VROM, die voor deze taak door het ministerie van V en W werd ingehuurd via het gerenommeerde adviesbureau Twijnstra en Gudde. Dat is hetzelfde bureau dat in de loop van de jaren '90 ook diverse vervoersprognoses voor de Betuweroute heeft mogen leveren. Deze secretaris heeft het rapport van de adviescommissie feitelijk opgesteld. Op het laatste moment is de conclusie van dit rapoort omgebogen van negatief voor de Betuweroute naar positief. De verandering was zo onverwacht dat op de zaterdag voorafgaand aan de maandag waarop het rapport openbaar werd gemaakt, nog ten minste één krantenartikel verscheen dat meldde dat het rapport negatief oordeelde over de Betuweroute.

 

Onderzoek naar mogelijkheden om financieel verantwoord de Betuweroute op een milieuvriendelijke wijze en volgens een aanzienlijk korter en bedrijfseconomisch aantrekkelijker tracé aan te leggen via een boortunnel, is jarenlang door het ministerie van Verkeer en Waterstaat tegengehouden of tegengewerkt, totdat de besluitvorming over de Betuweroute zover was dat het proces van aanleg geen gevaar meer liep. De mogelijkheid tunnels te boren in slappe grond is een moderne techniek die pas medio 1991 vanuit Japan tot Nederland doordrong. Dit hele verhaal van talrijke manipulaties om tijd te rekken, is door mij beschreven in een verhandeling van januari 2000, getiteld: `Boorbedrog' en te vinden op internet (www.betuwe-route.nl).

 

De openbaarmaking van een rapport van het gerenommeerde Amerikaanse adviesbureau RAND Corporation over de Betuweroute, dat negatieve conclusies bevatte, is medio jaren '90 twee jaar opgehouden door de directeur-generaal voor het vervoer van het ministerie van V en W, ir. B. Westerduin, in samenwerking met onder anderen mr. L.A. Geelhoed, destijds secretaris-generaal bij het ministerie van Algemene Zaken. Er moest een Nederlandse samenvatting aan het rapport worden toegevoegd en het kostte wel erg veel tijd om het daar over eens te worden. Toen het rapport werd uitgebracht, was de Betuweroute een gelopen race en het proces onomkeerbaar. Toeval?

 

De besluitvorming over de aanleg van hogesnelheidslijnen naar het Zuiden en het Oosten verliep niet veel beter. De HSL-zuid zou in belangrijke mate een functie hebben kunnen vervullen voor rechtstreeks vervoer van Haagse ambtenaren naar Brussel en Parijs, als ervoor was gekozen om (iets langzamer) te gaan rijden over de bestaande en waar nog nodig tot 4 sporen uit te breiden baan van Amsterdam via Schiphol en Den Haag naar Rotterdam. De tijdwinst was dan wat kleiner geweest, maar het zou miljarden euro's hebben bespaard, en de HSL zou markttechnisch beter functioneren. Dat van de besparing gemakkelijk de afgelopen jaren een beter spooronderhoud in heel Nederland en een 4-sporige tunnel door Delft hadden kunnen worden betaald en dat zoiets zinvoller zou zijn geweest dan de thans in uitvoering zijnde circa 9 kilometer lange tunnel onder het weidelandschap bij Hazerswoude, is voor ieder zinnig mens duidelijk.

 

Toen ik jaren geleden desgevraagd tegen mijn secretaris-generaal zei dat ik wel blij was met het besluit van Paars I tot aanleg van die tunnel, werd mij dat niet in dank afgenomen. Ik was blij omdat ik overtuigd was dat, als een tunnel zou worden aangelegd onder de koeien in het Groene Hart, de spoorbaan dan ook zeker ondergronds zou gaan waar de mensen wonen. Zoals in Bergschenhoek, Bleiswijk en Berkel en Rodenrijs. Niets van dit alles. De adviseurs van de minister van Verkeer en Waterstaat vonden dat mensen langs zo'n spoorlijn juist blij moesten zijn dat ze er letterlijk dag en nacht naar konden ,,kijken en luisteren''. De toenmalige president-directeur, de heer L. Ploeger van de Nederlandse Spoorwegen stelde zelfs: ,,Wij laten ons niet onder de grond pesten.''

 

De HSL-oost had kunnen worden gecombineerd met de Betuwegoederenspoorlijn. In Japan gebeurt zoiets al jaren, onder andere door een ongeveer 53 kilometer lange tunnel onder een zeestraat. Zo zou de Betuweroute toch nog zinvol gebruikt hebben kunnen worden, naar Venlo zijn gegaan en vooral de bestaande Brabantroute veel beter hebben kunnen ontlasten.

 

Deze voorbeelden laten zien dat als een nieuw bedacht infrastructureel project eenmaal door de ambtelijke en politieke leiding van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is geaccordeerd, alles erop wordt gericht om het gerealiseerd te krijgen. Ieder kritisch advies van buiten of binnen de eigen organisatie wordt als hinderlijk en bedreigend beschouwd en dienovereenkomstig afgedaan. Dergelijke adviseurs worden dikwijls zwartgemaakt, belasterd of tegengewerkt.

 

De leiding van het ministerie wordt in deze handelwijze gesteund en gesterkt door de opstelling van partijen die het nieuwe project hebben bedacht of hierbij een groot belang menen te hebben. Partijen die er zelf overigens geen cent in steken. Doordat elk project als een eigen speeltje van een afzonderlijke ambtelijke afdeling werd en wordt beschouwd, blijft bovendien de onderlinge samenhang tussen projecten, ook in financieel en marketing-opzicht, over het algemeen volledig buiten beschouwing.

 

Daardoor is de afgelopen jaren een unieke kans gemist om ervoor te zorgen dat de gebruikswaarde van het geheel meer zou worden dan de som der delen. Ten nadele van gebruikers en belastingbetalers, tot in lengte van jaren.

 

In adviescommissies worden vaak hoogleraren benoemd die als zogenaamd onafhankelijk worden beschouwd. Maar zo werkt het meestal niet, al zijn er gelukkig uitzonderingen. Hoogleraren moeten tegenwoordig veelal een deel van het onderzoeksgeld voor hun vakgroepen bijeensprokkelen via opdrachten van overheden en bedrijven. Daarmee zijn ze `chantabel'. Ook zijn er hoogleraren die specifiek worden benoemd en betaald door bedrijven, mede en wellicht vooral, om hun belangen te behartigen.

 

Het is hoog tijd om uit dit alles lering te trekken. Want anders overkomt ons hetzelfde met twee nieuwe projecten die thans volop in discussie zijn: de aanleg van de Tweede Maasvlakte en een magneetzweeftrein tussen Amsterdam en Groningen. Bij dat laatste project kan men kiezen tussen een (principieel verschillend) Japans en een Duits systeem.

 

Bekend is dat er met het Duitse systeem veel problemen zijn en onzekere basisgegevens. Alle informatie over het Duitse systeem komt echter uit één bron, te weten: de Duitse leverancier. De hoogste baas van de Nederlandse tak van dit bedrijf, de heer Martin C.J. van Pernis, zit inmiddels in een commissie Mobiliteit, die de minister van V en W gaat adviseren over mobiliteitsvraagstukken! We zijn dus gewaarschuwd.

 

Kortom, er is genoeg werk voor werkelijk onafhankelijke adviseurs en voor een parlement dat meer oog en oor heeft voor het algemeen belang dan voor deelbelangen.

 

Een parlementaire enquête naar de adviesfraude bij grote infrastructurele projecten kan hieraan in zeer belangrijke mate bijdragen.

 

Info:  

Oud-medewerker van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, onder andere als hoofd van ordening en voorziening rijkswegen, en thans lid van de gemeenteraad van Voorschoten), algemeen bestuurder van het Hoogheemraadschap van Rijnland en tot zeer recent (1-1-2004) lid van de ledenraad van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs.

Foto-onderschrift:  

(Foto's NRC Handelsblad Rien Zilvold)